Muốn bay phải có vốn lớn

Đăng lúc: Thứ năm - 21/02/2013 23:29 - Người đăng bài viết: admin
Ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng Cục Hàng không VN - cho rằng không riêng gì VN mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là “phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm”.
Giới kinh doanh hàng không cả thế giới đều học nằm lòng câu nói cửa miệng “kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỉ phú”.

Giới kinh doanh hàng không cả thế giới đều học nằm lòng câu nói cửa miệng “kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỉ phú”.

Do đó, các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn.
Ông Thanh nói: giới kinh doanh hàng không cả thế giới đều học nằm lòng câu nói cửa miệng “kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỉ phú”. Hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn mới có thể chịu lỗ trong vài năm kinh doanh. Hãng hàng không mạnh về tiềm lực và “sung sức lắm” thì mới dám đặt kế hoạch từ năm thứ ba hoạt động bắt đầu hòa vốn. Bài học của Hãng hàng không Air Mekong, ngoài tình hình thị trường hành khách đi lại trong năm 2012 giảm mạnh thì chiến lược dùng máy bay không hợp lý đã ảnh hưởng mạnh đến tình hình kinh doanh của hãng, buộc phải trả máy bay và tạm ngưng bay, cải tổ.
Năm 2013, thông tin từ Tổng công ty Hàng không VN (VNA) cho biết đơn vị này buộc phải tính toán lại việc hoãn nhận thêm các máy bay Airbus A321 mới để tránh tình trạng quá nhiều máy bay, trong khi sức mua thị trường thì không tăng.
 
Theo tìm hiểu của chúng tôi, có một số sân bay như Hải Phòng, Quy Nhơn, Huế đường băng có giới hạn không cho phép máy bay Airbus A321 (chiếm phần lớn trong đội bay của VNA) cất và hạ cánh, VNA sẽ chuyển giao khai thác các đường bay này cho JPA. Chắc chắn sẽ có một cuộc cạnh tranh về giá khốc liệt giữa các hãng hàng không với nhau và người tiêu dùng sẽ hưởng lợi.
 
Các hãng hàng không nội cho rằng doanh thu của họ hiện nay khá chênh lệch với các khoản chi và cần nhiều chính sách để hỗ trợ họ tồn tại và phát triển.
 
Phải thừa nhận công tác quản lý giá chưa hiệu quả dẫn đến giá cước vận tải hàng không vẫn cao hơn so với khu vực. Tình hình này buộc các hãng phải cơ cấu lại tổ chức, cắt giảm chi phí để tăng tính cạnh tranh, mà muốn vậy phải bớt lời, không thì lại đổ hết lên đầu hành khách. Thu nhập của hãng hàng không là vé (tính bằng đồng VN) đã được Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chấp nhận nâng giá trần để gỡ khó cho các hãng hàng không.
 
Cụ thể, từ tháng 12/2011, trần giá vé chặng Hà Nội - TP.HCM đã được đẩy lên khá cao (20-25%) để các hãng tự quyết giá vé trong khi vẫn đảm bảo được yếu tố quản lý giá của Nhà nước. Mọi người phàn nàn giá vé máy bay cao nhưng thực tế, chỉ những người đăng ký trễ mới phải mua vé với giá cao, còn mức giá trung bình mỗi chuyến của chặng này chỉ khoảng 1,4 triệu đồng.
 
Nhưng chi phí về nhân lực cũng là gánh nặng của các hãng hàng không, nhiều hãng phải thuê mua ngoài 100% về phi công, thưa ông?
 
Chúng tôi cũng có phần trách nhiệm ở vai trò quản lý nhà nước như đào tạo nguồn nhân lực...còn kém để các hãng phải bỏ quá nhiều chi phí thuê mướn lao động nước ngoài, giá cao. Hãng Air Mekong sau bao lâu hoạt động vẫn phải mua ngoài 100% nguồn nhân lực về phi công, khai thác, kỹ thuật của nước ngoài. Hãng hàng không giá rẻ VietJet Air cũng phải thuê mướn bên ngoài 100% phi công, thuê mướn lao động nước ngoài bảo trì, bảo dưỡng máy bay.
 
Chúng ta chưa đủ sức để cung cấp cho các hãng hàng không nguồn nhân lực đủ trình độ, tiêu chuẩn của ngành hàng không để thiết lập hệ thống khai thác, bảo đảm về mặt kỹ thuật, chuyên môn trong ngành. Thực tế số lượng nhân viên hàng không được đào tạo trong nước mới chỉ đạt 53% tổng số lao động. Công tác bảo trì, sửa chữa thiết bị chưa được quan tâm, đầu tư đúng mức.
 
Công tác quản lý vận hành, khai thác tại các cảng hàng không chưa hiệu quả dẫn đến chi phí ở một số cảng còn cao lại đổ lên đầu hãng hàng không. Công tác bảo dưỡng, sửa chữa động cơ máy bay phải phụ thuộc hoàn toàn vào doanh nghiệp nước ngoài. Số phi công nước ngoài chiếm tỉ lệ cao, trên 47%. Tất cả yếu tố này làm chi phí đầu vào của hãng hàng không tăng cao hơn hẳn các nước trong khu vực.
 
Chi phí cao ở sân bay cũng là gánh nặng của các hãng hàng không. Cục sẽ giải quyết chuyện này như thế nào?
 
Trong bối cảnh nhạy cảm như hiện nay, tôi cho rằng Bộ Tài chính và Bộ GTVT đã xử lý khá tốt mối quan hệ này. Từ đầu năm 2012, bộ trưởng Bộ GTVT đã có những chỉ thị mạnh mẽ để tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không. Mới vừa rồi có nhiều chính sách giảm một số giá dịch vụ, thậm chí bỏ một số giá dịch vụ lai dắt máy bay vào bãi đậu hay ra đường băng. Sắp tới sẽ giảm tiếp một số giá phí dịch vụ. Về mặt lâu dài, bộ trưởng đã giao Vụ Tài chính xem xét phân chia lại giá dịch vụ hàng không tiến tới điều chỉnh giá cước cho phù hợp. Cục Hàng không phải rà soát, chỉnh sửa đánh giá tổng thể số lượng cảng hàng không đang hoạt động, số lượng cảng dự kiến nâng cấp cải tạo, xây mới so với nhu cầu thực tế, từ đó kịp thời điều chỉnh cho phù hợp với tình hình VN.
 
Có hãng hàng không đề nghị cục cấp quota bay nội địa để hạn chế tình trạng bay quá nhiều, phá giá dẫn đến lỗ lớn, ông nhận được đề nghị này chưa?
 
Đúng là có hãng đề nghị mở quota để tránh sự cạnh tranh khốc liệt khi thị trường nội địa quá yếu dẫn đến triệt hạ lẫn nhau. Họ còn đề nghị phải đưa ra giá sàn trên các đường bay để hạn chế chuyện phá giá, cạnh tranh không lành mạnh... Chúng tôi đang xem xét và cân nhắc kỹ nên chưa đưa ra kết luận vì cái gì cũng có hai mặt của nó. Nếu yêu cầu các hãng không được giảm giá thì không được, nhưng cứ để thả tự do có khi lại làm hại sự phát triển chung của cả ngành hàng không. Đây là bài toán khó buộc phải tính toán.
 
Sắp tới cục sẽ quy hoạch phát triển mạng đường bay phải tập trung khai thác hiệu quả các sân bay lớn và mạng đường bay nội địa; phải đảm bảo phù hợp với nhu cầu, tốc độ phát triển của nhiều hãng hàng không. Định hướng phát triển công nghiệp hàng không vào các dịch vụ bảo trì, sửa chữa trang thiết bị hàng không.
 
 Chi phí “ăn” hết
 
Giám đốc điều hành VietJet Air (VJA) Lưu Đức Khánh thừa nhận khả năng phải lỗ trong vòng ba năm đầu đã được HĐQT của hãng xác định ngay từ khi lập kế hoạch kinh doanh: “Chúng tôi cũng chuẩn bị một tiềm lực tài chính để đối phó, chịu đựng ít nhất là ba năm từ khi bắt đầu lập kế hoạch kinh doanh hàng không”. Ông Khánh cũng khẳng định kinh doanh hàng không mà phải gần như thuê mướn hoàn toàn các hệ thống cung cấp dịch vụ, hậu cần, phi công, phụ tùng... sẽ đội chi phí lên rất nhiều.
 
Chi phí hạ tầng ở VN (chiếm 5-7% chi phí giá thành) vẫn còn cao do chưa có nhiều nhà cung cấp. Theo ông Khánh, toàn bộ dịch vụ VJA thuê ở sân bay Suvarnabhumi (Bangkok) nhưng lại rẻ hơn chi phí thuê tại sân bay Tân Sơn Nhất. Tổng giám đốc Hãng hàng không tư nhân Air Mekong Đoàn Quốc Việt cũng cho biết ước số tải trung bình hơn 80%, thậm chí có những ngày lên đến 90% nhưng “càng bay càng lỗ vì giá vé bán thấp so với thực chi, sức mua của thị trường thì kém”.
 
Lãnh đạo các hãng hàng không cho biết để huề vốn với các chi phí đầu vào tăng (chủ yếu phải chi bằng USD trong khi tiền bán vé thu về bằng VND), giá vé trung bình chặng TP.HCM - Hà Nội phải là 1,4 triệu đồng/chiều (chưa thuế và phí) với tỉ lệ chỗ trên các chuyến bay phải là 90%.Trong khi đó, giá vé trung bình chặng này đang được các hãng hàng không bán giá trung bình 1,2 triệu đồng/chiều (chưa kể thuế và phí).
 
 
Tác giả bài viết: Lê Nam
Nguồn tin: Tuổi trẻ
Đánh giá bài viết
Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá
Click để đánh giá bài viết